Nicola Dutto ha terminato la Baja 500 2013 in Messico in sella alla sua KTM 500 adattata. Si tratta del primo pilota di moto paraplegico nel campionato mondiale Desert Race 

«Come uomo sono molto felice di avere finito la gara e in buone condizioni fisiche, come atleta mi dispiace non averla conclusa con il crono che speravo».

L’impresa Il campione cuneese è il primo pilota di moto al mondo che ha partecipato ad una gara di 800 chilometri no stop valevole per il mondiale Desert Race da paraplegico.
Dutto ha compiuto un’impresa straordinaria, in una gara difficilissima anche per i migliori piloti del mondo normodotati. Nicola, lo ricordiamo, è paralizzato dal busto in giù per la lesione della settima vertebra dorsale causata da una caduta nella prima gara del Campionato 2010.

Supporto Ha gareggiato in sella alla KTM EXC 500 grazie alla filiale italiana della casa austriaca e con il pieno supporto di KTM America. In corsa con lui il pilota di enduro Massimo Ravetta pronto ad assisterlo in caso di necessità. Ha concluso una gara massacrante impiegando 19 ore. Al traguardo è arrivato in over-time nel cuore della notte ma l’ha terminata ed è stato il primo al mondo a compiere una simile impresa.

Il racconto del pilota «Partenza alle 6.30 da Ensenada per affrontare 480 miglia – racconta Nicola Dutto -  mi sono sentito bene da subito, la moto perfetta c’erano tutte le condizioni per fare una bella gara. Il percorso è molto difficile, nulla a che vedere con quello della Baja Aragon a cui avevo partecipato un anno fa che invece è molto veloce. Qui ci sono tratti tecnici incredibili. Ad ogni Baja Pit, dove faccio rifornimento, sanno chi sono e mi accolgono con applausi e commozione, io bevo e riparto. Nelle fasi iniziali della gara riesco a superare un po’ di moto.  Nei tratti più tosti mantengo un’andatura tranquilla, queste gare vanno gestite con intelligenza. Cado alcune volte ed in questo tipo di gare è una cosa normalissima ma ovviamente non mi posso rialzare da solo, mi deve aiutare Ravetta ma che spesso da solo non ce la fa e deve attendere che si fermano altri piloti.  Perdo tempo prezioso e arrivano i trophy truck (grossi veicoli a 4 ruote). Facciamo passare i primi tre che si giocano il podio e che vanno ai 200 all’ora, poi proseguiamo. Mancano 40 miglia al traguardo, mi sento bene, sono un po’ stanco ma ho quasi finito la gara… Mi ero imposto di concludere la gara e avevo promesso a mia moglie Elena che sarei arrivato alla fine, ce la sto facendo! Siamo su una salita con tanto fesh fesh (polvere sottilissima) passa un trophy mi sorpassa e solleva tantissima polvere. Esco dal tracciato perché non vedo nulla, andando troppo piano perdo l’equilibrio e cado. Una caduta banalissima, non mi faccio un graffio, sto bene ma la moto è infossata, Ravetta da solo non riesce a riportarla sul tracciato e dobbiamo aspettare che qualcuno si fermi ad aiutarci, intanto passano minuti su minuti. Telefono a mia moglie con il satellitare e lei mi da coraggio, mi dice di continuare. Risalgo sulla moto arrabbiato per il tempo perso e arrivo al traguardo in over time. Come uomo sono molto contento perché non ho sofferto, sto bene, ci sono a livello sia fisico che mentale. Come pilota, come atleta, mi dispiace no avere fatto un crono migliore, all’altezza del mio potenziale. Sono comunque molto felice: ho capito che ci sono… ci sono eccome! Qui gli americani e i messicani non sapevano cosa dire prima della gara, tanti complimenti, mi chiamavano Sir… “Can I shake your hand Sir? Posso stringerle la mano Signore?” Hanno perfino organizzato una festa per me a San Diego in un ristorante Italiano! Ringrazio di cuore Max Ravetta per avermi accompagnato in questa avventura non facile per lui, il mio tecnico Roberto Boasso che è sempre aiuto indispensabile ed Elena per aver creduto in me sempre».

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Riders 62. L’incontro con Liliana Villar Talamo, mogliedi Carlo, fondatore di Harley-Davidson Numero Uno (in edicola su Riders di maggio, a pagina 74), è stato intenso e pieno di emozioni.

Non indossava mai le mutande e in ufficio aveva un ombrellone da spiaggia. Se le Harley sono arrivate in Italia dobbiamo ringraziare quest’uomo, manetta e genio. Ma se possiamo godere di questo articolo dobbiamo dire grazie alla moglie. Che, solo per noi, ha aperto due archivi: quello delle foto e quello dei ricordi

Milano, maggio. La pioggia cade su via Niccolini come se dovesse spazzarla via. La cortina d’acqua e gli ideogrammi cinesi dei negozi hanno un che di Blade Runner. Anni Ottanta. È allora ed è qui che Carlo Talamo, Max Brun e Roberto Crepaldi aprirono la Numero Uno per portare l’America in Italia, nelle forme opulente delle Harley-Davidson. Davanti al garage caveau di via Niccolini 33, ogni sabato mattina Talamo si circondava della corte abituale di clienti, amici, ammiratori e adulatori. Oggi piove, lui non c’è più e fuori c’è nessuno.

Dentro, ci sono ancora le sue cose e le sue moto. Come il prototipo di muscle bike costruito per Triumph e mai realizzato, la Heritage Softail a strisce ciano e fucsia regalata due volte alla moglie Liliana; l’H-D Rotax da flat track con la tabella numero 94. E la sua prima Harley, la Sturgis Shovelhead 1340 comprata nell’82 a Milano.

Carlo Talamo se ne andò com’era sempre vissuto, in moto, il 27 ottobre 2002 in un incidente stradale a Viareggio. Su di lui girano moltissimi ricordi, che il tempo e il passaparola hanno trasformato prima in aneddoti, poi in leggende metropolitane. Come se quelli che lo conoscevano avessero tutti voluto tenersene un pezzetto, per amicizia
o per vanagloria. Al punto che oggi è difficile tracciare un ritratto veritiero dell’uomo con tutte le sue mille sfaccettature e contraddizioni, prima che dell’importatore di Harley-Davidson, Buell, Triumph, Rolls Royce e Bentley. Chi era davvero Carlo Talamo Atenolfi Brancaccio di Castelnuovo?

Capitava di incrociarlo in piazza Firenze a Milano, dove viveva, mentre andava alla Numero Uno di Arese in sella a uno scooter Italjet Formula 50 perché gli avevano ritirato la patente. Sapeva andare solo forte, Talamo. Basta guardare il suo album di ritagli degli anni Settanta quando correva nel cross. Salti, traversi: ci sapeva fare. Come un ragazzo qualsiasi, aveva conservato gli adesivi e i ritagli dei giornali locali che parlavano delle sue garette intorno a Roma. Di famiglia nobile, Talamo era troppo esteta, troppo meticoloso e anticonformista per la capitale. Nel 78 si spostò definitivamente a Milano dove cominciò a fare il pubblicitario. «Il primo Talamo a lavorare in vita sua» diceva scherzando, ma a labbra strette, a Giovanni Cabassi, Mauro Radaelli e Gianni Brancaccio,
i primi amici e compagni di scorribande in moto. Al primo appuntamento con la futura moglie Liliana Villar, nell’82, si presentò al volante di una DAF. All’epoca Talamo era nullatenente e abitava in un appartamentino di viale Piave al 33, occupato per metà dalle moto che personalizzava e rivendeva agli amici. La sua scrivania era un tavolo da giardino con l’ombrellone aperto. Già allora portava le puzzolenti scarpe da tennis Superga di tela bianca. Senza calzini, anche in moto. D’altronde, d’abitudine non indossava nemmeno le mutande e i guanti, che sono la prima e l’ultima cosa che si infila un motociclista. D’inverno faceva windsurf a Torbole, sul Lago di Garda. Le barche erano un’altra sua passione, ma comprava tutte le riviste di auto e moto, soprattutto quelle inglesi.

E amava le donne. Molto. «Si innamorava di continuo. Anche se ci separammo presto, rimasi un punto di riferimento accanto alle nuove fidanzate» sorride Liliana Villar. «Figli, nessuno: aveva il lavoro, nel quale metteva tutta l’energia. Ed era timidissimo, diffidente, spesso decisamente stronzo. Non un tipo accomodante, ma d’altronde nessuno che abbia una visione superiore delle cose lo è. Ciò che non sopportavo è che lui non si piacesse come uomo. Avrebbe voluto essere diverso, più aperto. Ne soffriva molto, con fortissime crisi depressive. L’ultima arrivò quando vendette agli americani».

Un passo indietro, l’incontro con Harley-Davidson. Lui guidava già la sua Sturgis Shovelhead e un giorno dell’83 andò alla Cagiva dai fratelli Castiglioni, che insieme con Aermacchi aveva rilevato anche la licenza di importazione del marchio americano. Talamo incollò gli occhi su una Harley buttata in un angolo. «Quel rottame, ma che te ne fai? Se la vuoi te la regalo, basta che ti porti via anche i ricambi». Castiglioni non parlava di quella Harley-Davidson, ma della Harley-Davidson. C’era un problema: il denaro per la licenza. Dopo la sua partenza per Milano, la madre gli aveva negato la paghetta e la famiglia si rifiutò di appoggiare anche la nuova iniziativa. Una cosa che non riuscì mai a mandare giù. Talamo rimediò con la nuova famiglia che aveva ricreato a Milano, i soci Max Brun e Roberto Crepaldi con i quali il 26 giugno 1984 fondò la Numero Uno. Fu il padre di Brun a offrire il miliardo che serviva. E la vita di un sacco di gente cambiò.
Gli americani misero subito Talamo sotto pressione. Non lo conoscevano e neppure si fidavano della Numero Uno, una società nata dal nulla per vendere catorci che in Italia nessuno voleva. Cominciarono importandone sei, una per Talamo, altre cinque per gli amici. Poi la cifra aumentò esponenzialmente, grazie anche all’affidabilità del nuovo motore V2 Evolution. Al resto pensava Talamo, un inesauribile trascinatore che in ogni situazione tendeva a ricreare il calore familiare che a casa gli era stato negato. Reclutava i concessionari e i dipendenti a pelle.

Chiedeva passione, umiltà e competenza pari alle sue. In cambio assicurava motivazione, crescita professionale, lealtà. E un carattere impossibile: con lui non si scherzava. Per marcare la differenza, attrezzò l’officina della Numero Uno con il pavimento a piastrelle nere e i macchinari nuovi di zecca. Impeccabile. D’altronde Talamo lavorava senza sosta lasciando nulla al caso, anche nel marketing e nella comunicazione, nelle quali sfruttava la sua malizia di pubblicitario. Uno dei primi stratagemmi per rendere le Harley degli esclusivi oggetti del desiderio fu il rinchiuderle dietro le transenne al suo primo Salone di Milano, che ai tempi era una delle rare occasioni dove poter salire in sella alle moto. Guardare e non toccare: c’era da diventare matti. Teneva alti i prezzi e vendeva solo alle persone che riteneva giuste. L’atteggiamento degli americani cambiò nel giro di pochi anni. Ora lo consideravano un visionario, un guru. Lui ricambiò nel 1998 inventandosi il Night Train, il Softail in total black che Harley produsse con successo su idea sua. In poco tempo costruì tantissimo: dopo la Numero Uno arrivarono la Numero Tre con le vetturette da golf Parcar e le Triumph, l’avventura di Gialloquaranta con l’importazione delle Rolls Royce e delle Bentley in cui ci rimise parecchio.

Dopo che nel 1999 rivendette le Harley agli americani con un’asfissiante trattativa durata un anno, Talamo decise di tornare alle radici e fare ciò che più gli piaceva: inventarsi le moto. In tutti questi anni non aveva mai smesso di giocarci inventandosi special e concept. Ma lo diceva da molto tempo: «A 50 anni smetto di lavorare». Decise di affittare uno studio a Londra dove lavorare con alcuni giovani designer per conto di Triumph, rifiutando suo malgrado l’offerta di Ivano Beggio di rivitalizzare Moto Guzzi e Laverda. Poi, l’incidente. A 50 anni. Fa sorridere come l’ultima parola l’avesse pronunciata lui stesso più di dieci anni prima, in una delle sue celebri poesie pubblicitarie per la Numero Uno: «Non desideravo molto dalla vita. Soltanto morire un po’ meno scemo di come ero nato. Ho cercato di crescere (…) Adesso capisco che nulla è cambiato. Morirò scemo come sono nato». Come un Numero Uno.

Molinobio: un ristorante Riders a Bologna (con la nostra H-D #110 in cortile)

Sull’SP 65, la strada provinciale della Futa che unisce Toscana ed Emilia, non c’è una curva che ti deluda. È un nastro d’asfalto che arriva dritto nella zona sud di Bologna.

Proprio lì, se guardi alla tua sinistra, riconosci un locale dalla facciata gialla, dall’insegna in ferro battuto e da una moto parcheggiata in un cortile che sa di bocciofila: la nostra.

Cioè, l’H-D #110 cover story e protagonista di Riders 62. Cosa ci fa qui? L’ha voluta, solo per l’inaugurazione, il titolare Maurizio Longati, già padre di Momaboma, brand di accessori interamente realizzati con materiali di recupero. E creatore anche di Molinobio. Il nome, da solo, racconta bene il dna del ristorante appena inaugurato al 207 di via Murri, a Bologna.

Qui tutto è bio, ma con un tocco di emilianità, e i piatti creati dallo chef Gianni Ricci, vicepresidente del Club dei Cuochi Bolognesi, sono strepitosi: di sera la scelta è ricchissima, con proposte vegetariane e vegane d’ordinanza, oltre a un’imperdibile insalata di fiori che arrivano freschi ogni giorno da una serra lodigiana. A pranzo, poi, il gioco si fa ancora più divertente con una serie di menu, sempre rigorosamente biologici, studiati in base all’apporto calorico che ci si vuole concedere: 300, 400 o 500 calorie.

Ma ciò che fa la differenza tra questo e altri locali dall’anima verde è l’energia della crew: «Non siamo fuori dal coro solo per la creatività in cucina. È che a noi piace accogliere le persone a modo nostro. Qui si viene (e si torna) per farsi coccolare» dice Maurizio, harleysta parecchio sui generis e per nulla motogamo, con una lunga serie di progetti paralleli all’attivo e almeno altrettanti in cantiere.

Tanto per inquadrare il personaggio Maurizio un giorno di qualche anno fa è in India. Inciampa su un sacco di cemento e cade a terra. La tela di quel sacco, «carica di energia in ogni fibra», diventerà la prima borsa targata Momaboma. Così è nato il suo brand. Fatto di oggetti che raccontano storie e che, negli anni, hanno macinato così tanti chilometri da arrivare dritti al museo Harley-Davidson di Milwaukee, che accoglie alcune delle creazioni di Maurizio prodotte ad hoc per la casa statunitense.

Come ci si arriva? «Con l’amore» risponde. «Perché tutto quello che fai con amore torna indietro amplificato».

S.F.

Chissà a cosa starà pensando, lì, sul podio, con gli occhi socchiusi e il capo rivolto verso l’alto…

Michael Dunlop, 24 anni, nipote del leggendario Joey, ha vinto la gara Superbike del Tourist Trophy 2013 con una Honda CBR 1000 RR del team TT Legends.

In passato, il giovane pilota dell’Isola di Man aveva già vinto in Superstock (2011) e Supersport (2009 e 2012). Ma questa è la prima affermazione nella classe regina del TT, ottenuta rimanendo al comando per tutti i sei giri. A Michael non è riuscito solo per tre secondi il colpaccio del record assoluto sul giro, strappato proprio all’ultimo giro da un altro mito contemporaneo: John McGuinness, classificatosi poi terzo.

Zio Joey sarà orgoglioso

All’inferno andata e ritorno. Ian Hutchinson ha rischiato di perdere una gamba dopo aver infranto tutti i record al TT dell’Isola di Man nel 2010 (quest’anno si gareggia dal 25 maggio al 7 giugno). Ma continua a correre, alla faccia del diavolo e di Guy Martin

Un patto col diavolo. Il maligno deve avergli sussurrato nell’orecchio: «Che ne dici se ti facessi vincere tutte e cinque le gare del TT?». E lui, Ian Hutchinson, non ha saputo resistere alla possibilità di battere un record che neanche il leggendario Joey Dunlop era mai riuscito a infrangere. Ma patti del genere prevedono una dolorosa contropartita. Ian, Hutchy per gli amici, è un biondino dello Yorkshire.

Alto e dinoccolato, ha 33 anni e va in moto da quando ne aveva 15. Guardandolo, sentendolo parlare, è davvero difficile immaginarselo a trecento all’ora tra gli spigoli delle case. Eppure è l’unico pilota ad aver vinto in tutte e cinque le classi del TT sull’Isola di Man, nel 2010. Un’impresa epica, soprattutto per una gara in cui sopravvivere è già una vittoria. L’edizione del TT del 2010 è celebrata in Closer to the edge, bellissimo docufilm incentrato però su Guy Martin, che concluse quella settimana lanciando la sua Honda infuocata a Glen Vine. Dunque, le cinque vittorie di fila immortalate per puro caso non hanno fatto di Hutchy una star mediatica. Con quella voce calma, vellutata, Ian è l’esatto opposto di Martin.

«Ognuno è fatto a modo suo. Lui ha personalità e capisco perché i media lo vogliono» spiega Hutchinson a proposito di Martin. «Io risulterei più noioso». Dopo il primo anno al TT tutti dicevano che avrebbe vinto e lui si esaltò dicendo che avrebbe infilato cinque gare di fila nella stessa edizione. Ma al momento non ne ha ancora vinta una». Hutchy risponde coi fatti. «A me interessano solo le corse, a lui i programmi tv. Ha altro per la testa e per questo non vince il TT». Vero. Guy Martin gira documentari a raffica per BBC e, sì, fa il meccanico sui camion ma gira in Aston Martin. Ian, invece, con i soldi delle vittorie al TT ci ha pagato parte del mutuo per la casa.

Per Martin sono solo scaramucce: «Le polemiche le montano i media. Noi ci siamo chiariti con una stretta di mano». Il diavolo, invece, non lascia correre nulla. Un mese dopo l’impresa dell’Isola di Man, alla partenza della gara di Supersport a Silverstone, Ian cade e un’altra moto gli schiaccia una gamba sbriciolandogli tibia e perone. Il sangue non affluisce al piede, si teme l’amputazione. «Per fortuna i medici, sapendo cosa facevo nella vita, hanno provato a salvarmela». Grazie a un fissatore esterno e 19 interventi chirurgici, torna a correre. Al Gran Prix di Macau, nel novembre del 2011, arriva terzo.

E al TT dell’anno successivo conquista un sesto e un ottavo posto. Si becca un gabbiano in faccia, ma tutto sembra andare per il meglio. Sembra. Il primo febbraio 2012, al London Motorcycle Show, durante un’esibizione con una moto da cross, la gamba di Hutchy si gira in modo innaturale. Proprio quella gamba, fratturata di nuovo: gli mettono un altro tutore esterno per favorire la guarigione, ma l’arto si infetta. Un’orribile infezione, un altro giro all’inferno. Gli viene asportata parte della tibia, poi in sala operatoria gli accorciano la gamba di cinque centimetri puntando a un successivo riallungamento forzato. Dopo settimane di ricrescita ossea le gambe di Ian hanno nuovamente la stessa lunghezza. Lui non smette di andare in palestra. «Mi sono anche fatto modificare il pedale della bicicletta con cui mi alleno a casa perché con la mia impalcatura mi incastravo nel telaio». Più che la gamba intelaiata nel metallo, è il suo carattere che è d’acciaio. Il suo team manager, Shaun Muir, lo sa e per questo lo ha tenuto sotto contratto anche se non poteva gareggiare: un atto di fede incondizionata.

«Lo so che correre è pericoloso», spiega Ian. «Rischiamo la vita in ogni gara. Ho perso così il mio migliore amico e mentore Dave Jefferies. Ma non siamo pazzi suicidi.
La gioia che proviamo è anche data dal rischio e ne accettiamo le conseguenze. Tante altre cose, nella vita, possono ucciderti, ma non rimaniamo chiusi in casa immobili. Nessuno ci obbliga e non dobbiamo renderne conto a nessuno, se non a noi stessi. Mi piacciono le corse su strada, smetterò quando non mi piaceranno più. Dubito di volerlo fare fino a 50 anni».

Di sicuro non smetterà oggi: Hutchy ha un’altra gara da vincere.

Vanessa Anfossi

Oggi non è più così giovincella, ma Gina Bovaird, pilota statunitense di Boston, classe 49, può dire di essere stata la prima donna a correre nel motomondiale e, soprattutto, l’unica ad aver provato a gareggiare nella classe 500… e stiamo parlando dei primissimi anni 80. Le mezzo litro non erano propriamente docili.

Le sue prestazioni non hanno avuto una grande rilevanza agonistica ma nessuno le toglie la prova di gran coraggio.

Peio

Bologna - Autopromotec 2013

Musetto della March Beta orange fulmicotonico di Vittorio Brambilla The Monza’s gorilla vincitore del GP d’Austria 1975.

Vittorio è stato un validissimo pilota anche in moto: meriterebbe un servizio su Riders (se non l’ha già avuto…)

Andrea Berti

Prendi una Vespa, di qualsiasi modello o anno, stai in giro per 48 ore, partenza e arrivo a Mantova e percorri 1000 chilometri su e giù per i monti. Pioggia, neve e temperature come fosse novembre: il ritorno della 1000 km Vespistica sarà ricordato come epica: 306 partenti, 192 giunti all’arrivo.

48 ore In Vespa dall’alba di venerdì 24 fino alla notte di sabato 25, 1006 chilometri, con partenza e arrivo a Mantova, attraverso sei regioni italiane: Lombardia, Trentino, Veneto, Emilia Romagna, Toscana e Liguria. Quella del 2013 sarà ricordata come l’edizione record della storica 1000 km Vespistica grazie ai 306 concorrenti al via provenienti da tutti i paesi d’Europa e dagli Stati Uniti. Mantova, Treviso, Ravenna, Pontedera, Mantova.

Il vincitore è stato Elvezio Biserni 2013, del Vespa Club Mantova, che si è aggiudicato il trofeo Audax 1000 avendo ottenuto il numero minore di penalità nei controlli orari posti lungo il percorso. Premiato anche Andrea Saletti, ancora del Vespa Club Mantova, come concorrente più giovane, essendo nato nel 1994.

Il percorso La 1000 km Vespistica 2013 è scattata da piazza Sordello a Mantova all’alba di venerdì per muovere verso Treviso, primo arrivo di tappa. Poi le Vespa hanno preso la via della Romagna per arrivare a Ravenna percorrendo la Romea, un trasferimento affrontato tutto in notturna. La coda della 1000 km ha raggiunto Ravenna solo dopo le 4 del mattino, proprio mentre i primi già ripartivano alla volta della Toscana per affrontare il mitico passo del Muraglione, toccare Firenze e poi proseguire per Pontedera, sede dello stabilimento Piaggio nel quale Vespa nacque e dove è prodotta ininterrottamente dal 1946. Qui i vespisti sono stati accolti al Museo Piaggio, vero luogo di culto per gli appassionati di tutto il mondo, per poi riprendere la strada verso Nord, attraverso il Passo della Cisa, e tornare a Mantova. Gli ultimi coraggiosi hanno raggiunto l’arrivo in piazza Sordello solo all’alba della domenica.

Tutta la storia Vespa Spettacolare il parco delle Vespa partecipanti. Si sono viste in gara dalle primissime “faro basso”, prodotte dal 1946 alla prima metà degli anni ’50, alle modernissime Vespa GTS 300. Nel gruppo molti modelli entrati nella leggenda di Vespa come le GS del 1955, le Primavera e le ET3 degli anni ’70, le grandi viaggiatrici Rally 180 e 200cc e le numerose, inossidabili Vespa PX.

Storia della 1000 km Nata nel 1951 per mostrare al mondo le straordinarie doti e le potenzialità di quello che sarebbe diventato lo scooter più diffuso e più amato al mondo, la 1000 km Vespistica si trasformò presto in un evento leggendario.
Si corse in nove edizioni fino al 1970 richiamando ai lati delle strade migliaia di appassionati ad applaudire il passaggio dei vespisti, nel pieno spirito delle grandi imprese motoristiche. Ora si auspica che questa manifestazione riprenda una cadenza regolare.

Il ritorno Dopo molti anni di oblio la 1000 km Vespistica è rinata per merito della passione del Vespa Club Mantova. L’avverarsi di un sogno e, con l’edizione di quest’anno, un successo clamoroso.

Al seguito della carovana c’era anche Alvaro Cecotti, classe 36, cover man di Riders 52 in sella alla NSU Rennmax 250, che ha fatto tutto il percorso in sella a una Vespa LX 125 grazie al concessionario ufficiale Piaggio Garda Motori di Bedizzole, provincia di Brescia con sede anche a Mantova.

Audax 1000. Lo spirito giusto

Una gara non gara, svotasi la prima settimana di maggio, con taglio turistico, senza prove a gas spalancato, ma solo abilità di navigazione con un roadbook vero e tratti di precisione al centesimo di secondo.

Audax 1000 Su e giù per le valli dell’appennino, tra la pianura Padana ed il Mar Ligure, questo lo scenario della prima edizione di Audax1000: non una gara, ma una sfida road book alla mano e cronometro tra le montagne e di bivi intricati, aperta ad ogni genere di moto, da 148 in su, tra quelle stradine, quei colori, quel mondo un po’ perduto che visto dalla motocicletta è ancor più bello!

Nome d’altri tempi è stata infatti un Audax la prima competizione organizzata nel 1913 dalla Federazione Motociclistica Italiana. Cento anni dopo, il giornalista Massimo Tamburelli, con la Scuderia Mototrek ed il Moto Club Varzi, ha riproposto la formula, proponendo un evento, inserito nella Coppa Italia Granfondo FMI, avvicinabile anche e soprattutto a chi non ha mai preso il via a nessuna gara in moto di alcun genere.

Formula touring cronometrato Da Salice Terme in provincia di Pavia, a Salsomaggiore e poi ancora da Salice al mare, fino a Chiavari, un poker di tappe, ciascuna della lunghezza compresa tra i 120 ed 320 chilometri giornalieri, quasi mille in tutto. Passione e un po’ di coraggio, capacità di stare in sella tra mille curve sono state le doti richieste ai partecipanti di Audax, che si sono sfidati e, spesso, aiutati nel trovare quei controlli a timbro un po’ “carogna” che l’organizzazione ha messo qualche volta in luoghi davvero perduti. Un po’ di coraggio, come in quella prima tappa del 2 maggio, partita sul far della sera dalla Certosa Cantù di Casteggio, e resa davvero difficile da un acquazzone tremendo a quota mille metri. 

Irriducibili Colti nel buio da un vero diluvio con qualche chicco di grandine, nessuno dei partecipanti ha però alzato bandiera bianca: gente da Audax 1000!

The winner is… La vittoria è andata al medico romano Daniele Seriacopi, mago del cronometro in sella ad una bella Honda CB 750 Four del 1975. «Audax1000 è stata davvero bella ed impegnativa – ha affermato all’arrivo Seriacopi – mi sono divertito davvero tanto! Percorso duro, d’altronde se si chiama Audax ci sarà un motivo!»

Next edition 2014 Per chi se l’è persa non resta che attendere la primavera del 2014 per la seconda edizione, che, anticipa l’organizzatore, proporrà ancor più navigazione ed altre novità: per partecipare non serve la licenza agonistica, ma solo la tessera di affiliazione alla Federmoto, oltre alla moto, un giubbotto di pelle, guanti e casco, e tanta voglia di piegare in curva.

La Malanca OB One era una delle 125 sportive che faceva sognare i ragazzi degli anni Ottanta. Forse pochi sanno che quella sigla, OB, stava per Otello Buscherini (1949 – 1976).

Quel Buscherini che un lontano 16 maggio perdeva la vita in un incidente in gara al Mugello.

Otello, corse in varie cilindrate, fu tra l’altro Campione italiano con la Malanca bicilindrica, motivo per cui la Casa italiana gli dedicò il modello OB One, che filava come un missile.

Ve la ricordate?

Pier Francia Peio